Hopital Militaire

Jusqu’en 2002, la Belgique disposait d’une chambre hypobare située à Evere Nord, mais celle-ci a été détruite pour laisser la place aux bâtiments de l’OTAN. Or la loi prévoit de tester les candidats-pilotes aux changements de pression. Une nouvelle chambre hypobare a dès lors été inaugurée, juste avant les vacances, à l’hôpital militaire Reine Astrid (à Bruxelles). Si tout va bien, celle-ci devrait être agréée par la USAF à la fin de cette année. Un geste officiel nécessaire pour que les pilotes de la Défense belge, qui sont parfois désignés pour voler sur des appareils militaires américains, ne doivent plus se rendre à l’étranger pour les tests liés à l’hypoxie. D’autres tests, comme celui lié à la désorientation spatiale et le passage dans la centrifugeuse, devraient par contre être organisés aux Pays-Bas, comme c’est déjà le cas actuellement.
Un autre test, celui du changement de pression atmosphérique, qui est obligatoire à la sélection des pilotes, peut quant à lui mener à l’exclusion pour chacun des 300 candidats-pilotes qui subissent le test de pression chaque année. Lors de ce ‘test de pression’, les candidats-pilotes montent à une altitude de 9.000 pieds puis redescendent. Le lieutenant-colonel Philip Van Strydonck, directeur du centre de médecine aéronautique: «La montée ne pose généralement pas de problème. Lors de la descente par contre, la trompe d’Eustache, qui relie l’oreille à la gorge, peut être mise à rude épreuve. Il se peut ainsi que le tympan gonfle et que l’on observe des saignements, voire un déchirement, même si cela est rare. Les candidats-pilotes peuvent passer ce test à deux reprises, car il se peut qu’ils soient enrhumés lors du premier essai ou qu’ils n’aient pas correctement compris les manœuvres à opérer. Mais si la moindre rougeur est observée lors du second test, nous estimons que des problèmes pourraient survenir en vol et qu’ils ne doivent pas poursuivre leur apprentissage.»

Troubles de la concentration
En marge du test d’admission des candidats-pilotes, la haute technologie du nouveau caisson est également utilisée pour l’entraînement du personnel navigant. Philip Van Strydonck: «Plusieurs facteurs physiologiques jouent à haute altitude: le manque d’oxygène, le changement de pression,… Dans la chambre hypobare, on entraîne le personnel navigant à reconnaître les signes d’hypoxie, comme la diminution de la concentration, de la mémoire ou de la psychomotricité. En résumé: le dysfonctionnement de toutes les fonctions centrales. Une palette de couleurs est fixée à l’intérieur du caisson car l’un des symptômes de l’hypoxie peut également être de ne plus identifier celles-ci. Les symptômes sont différents d’une personne à l’autre. On peut trembler, éprouver une sensation de chaleur, être désorienté ou en état d’hyperventilation par exemple. C’est quelque chose de propre à chacun. C’est pourquoi 400 membres du personnel navigant de la Défense passent chaque année ce test dans le caisson et apprennent à identifier comment ils réagissent à l’hypoxie, de manière à savoir quoi faire en pareilles circonstances. Cet entraînement doit être renouvelé tous les cinq ans.»
Au cours de cet entraînement d’une demi-journée, une simulation à 25.000 pieds est organisée. Les pilotes sont ainsi soumis à des conditions d’hypoxie et leurs réflexes sont alors mis à l’épreuve. Il faut parvenir à faire descendre l’avion et enclencher l’oxygène à 100% sur le régulateur prévu à cet effet. Au-delà de 32.000 pieds, en cas d’hypoxie, cette mesure n’est pas suffisante. L’oxygène doit être inhalé sous pression.
Toutes les catégories du personnel navigant de la Défense doivent passer par ce fameux caisson hypobare: pilotes, navigateurs, ingénieurs aéronautiques, stewards, et même les médecins, photographes ou journalistes à qui il arrive d’être accompagnants sur certains vols. Depuis 2000, cet entraînement doit être renouvelé tous les cinq ans. Une obligation dictée par l’OTAN et qui a poussé la Belgique à faire l’acquisition de ce caisson d’entraînement (pour 4 millions d’euros), car envoyer les pilotes à l’étranger s’est révélé budgétairement moins intéressant.

Les civils aussi
Les scientifiques qui étudient les effets du manque d’oxygène sur différents organes (le cœur, le cerveau,…) ont bien entendu marqué leur intérêt pour effectuer des recherches au sein de cette chambre hypobare qui crée une situation de manque d’oxygène en montant en altitude. «Même certains sportifs viennent profiter de cette haute technologie, nous explique Philip Van Strydonck. Leur séjour prolongé dans le caisson a pour conséquence qu’ils produisent davantage de globules rouges en réaction au manque d’oxygène, ce qui leur permet d’améliorer leurs prestations sportives. Les alpinistes passent quant à eux par l’hypobare dans l’objectif de raccourcir leur expédition. Leur période d’acclimatation à l’altitude peut en effet ainsi être réduite.»

Automatisation
Le nouvel hypobare et sa technologie de pointe remplacent un système électromécanique utilisé pendant 40 ans. L’avantage, c’est bien entendu l’automatisation des procédures. Philip Van Strydonck: «Il suffit de pousser sur un bouton et votre profil de vol est sélectionné.» Tout est informatisé et standardisé. De nombreux paramètres peuvent évidemment être modifiés, comme la pression bien entendu mais également l’humidité de l’air, la température ou les conditions de luminosité. Ceci donne dès lors la possibilité de mettre sur pied une série d’études au plan médical par l’observation de plusieurs constantes, telles que la tension artérielle, le pouls, la saturation de l’hémoglobine dans le sang,…
Deux opérateurs sont présents à l’extérieur du caisson, tandis que deux autres restent à l’intérieur de celui-ci lorsque le maximum de dix personnes présentes durant le test est atteint. Un médecin reste par ailleurs en alerte tout au long du test et doit pouvoir être présent dans les cinq minutes et intervenir via une pièce annexe au caisson.
Le désavantage de ce nouveau système concède cependant Philip Van Strydonck, c’est qu’«il doit encore faire ses maladies de jeunesse et que nous avons eu quelques petites pannes». Mais pas de panique, le système est vérifié avant chaque utilisation et en cas de problème électronique, il est toujours possible d’intervenir manuellement. Il n’est pas non plus possible d’introduire n’importe quel paramètre de simulation. Le système bloque tout paramètre n’étant pas conforme à la ‘tolérance humaine’. Sans compter les dizaines de fardes de procédures édictées par l’OTAN...